Scuderie di Formula 1 che non ci sono più

[dodemac]

Forti Corse... 20 anni in F3000 in modo onorevole, poi 2 stagioni in F1 ed azienda letteralmente "mangiata" e sparita.
Simtek, fantastica livrea, avventura sfortunata con la morte del povero Roland Ratzemberger a Imola 94 e i piedi rotti di Andrea Montermini il Gp dopo.
Pacific, che guerrigliava con la simtek per le ultime 4 posizioni della griglia..
Scuderia Italia, con Martini ed Alboreto l'anno che avevano deciso di fare partire 25 macchine invece che 26 cosi una di loro 2 non si qualificava...

[Calciofilo]

L'Hispania Racing rischia di diventare potenziale argomento di questo Topic...

[Mds32]

Io rivorrei la Minardi.
Penso che chiunque simpatizzasse per questa scuderia "sfigata" che negli ultimi anni di vita faceva i salti mortali anche solo per iscriversi al campionato ma questo non le ha impedito di lanciare nel circus piloti come Alonso,Fisichella,Trulli o Webber solo per restare agli ultimi anni.
Quelle poche volte che le Minardi entravano in zona punti facevo per loro un tifo spudorato quasi al livello del tifo che riservo alla Ferrari.

[ars72]

Sono nostalgico della F1 anni 70, per me la migliore:
UOP SHADOW
HESKETH
ENSIGN
BRM
la mitica LIGIER GITANES
e perchè no la MERZARIO

A proposito di Formula 1 anni'70 il 19 settembre uscirà al cinema il film " Rush " sul duello infinito tra Niki Lauda e James Hunt , in particolare nel 1976, quando il pilota austriaco rimase gravemente ferito in un incidente al Nurburgring.

http://it.eurosport.yahoo.com/notizie/f ... 0--f1.html

[ars72]

E' morto Guy Ligier :una vita dalle piste alle microcar

Gli appassionati di F1 ormai negli "anta" ricordano perfettamente quella monoposto azzurra indiscutibilmente francese, con la scocca dominata dal marchio Gitanes e il biondo Jacques Laffite al volante: era la Ligier, il cui fondatore - Guy Ligier, appunto - è scomparso domenica all'età di 85 anni.

La F1 perde così un altro dei suoi storici protagonisti, il cui team esordì nel 1976 nel Gp del Brasile con la JS5 Matra: al debutto sfortunato (ritiro per Laffite al 14° giro) seguì una costante crescita della scuderia che portò sempre Laffite la stagione successiva a conquistare la prima vittoria "made in France" nel Gp di Svezia.
Eccezionale poi il triennio dal 1979 (vero anno d'oro della Ligier) al 1981: prima un tris di vittorie (due con Laffite in Argentina e Brasile, una con Depailler in Spagna), quindi due doppiette (Pironi in Belgio e Laffite in Germania nel 1980; Laffite in Austria e Canada l'anno dopo). L'ultimo successo, il nono in 325 Gp disputati, arrivò sul prestigioso circuito di Monaco con Olivier Panis nel 1996, in quella che fu anche l'ultima stagione per la Ligier, allorché il patron Guy vendette la scuderia al quattro volte campione del mondo Alain Prost, il quale la ribattezzò con il suo nome.

Oltre a tanti talenti francesi (con Laffite a fare da alfiere con 6 vittorie in 135 gare, ma anche 53 Gp per un'altra stella transalpina come René Arnoux,nonchè Patrick Depailler, Didier Pironi,Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier,Patrick Tambay ), Guy Ligier ebbe anche tre piloti italiani in squadra: Andrea De Cesaris (scomparso il 5 ottobre dello scorso anno - a soli 55 anni - in un incidente in moto sul raccordo anulare di Roma), Piercarlo Ghinzani e Nicola Larini.

Ritiratosi dal mondo della F1, Guy Ligier (che da giovane fu anche campione di Francia di canottaggio e giocatore della "Nazionale B" di rugby) divenne in Francia un importante produttore di fertilizzanti e continuò anche a essere attvo nel mondo dei motori, passando però dalle F1 alla produzione di micro-car per il traffico metropolitano.

Come pilota Ligier aveva ottenuto poco conquistando un solo punto in 12 Gp disputati fra il 1966 e il 1967. Gli andò molto meglio come costruttore con 9 gare conquistate, l’ultima nel 1996 a Montecarlo sul bagnato con Olivier Panis alla guida. Quel successo fu il canto del cigno: poi la squadra fu venduta ad Alain Prost e cambiò nome. Ma Ligier nella sua vita non si dedicò solo al motorsport: possedeva diverse aziende, fra le quali una specializzata in microcar. I ragazzini degli anni 2000 hanno imparato a conoscerlo soprattutto per le sue vetturette.

fonti: panorama, corriere.it

[Dorico]

La Ligier JS 11 del 1979, per me una delle F1 più belle di sempre.
Tutte le Ligier erano contrassegnate da "JS" in onore di Jo Schlesser, pilota francese morto in un incidente nel 1968, del quale Guy Ligier era grande amico.

[maxdekk]

sarebbe bello che organizassero una gara vetrina con tutte le vecchie vetture.

W LA LIGIER

[dodemac]

In realta qualcosa del genere esiste in tot appuntamenti ogni anno, ma come in tutti i settori dello sport hanno una risonanza mediatica pari a zero.
Questo è l'evento di Monaco 2012 la domenica prima del GP vero

https://www.youtube.com/watch?v=GzR-2-demcc

[ars72]

Questo Topic si potrebbe ribattezzare Amarcord F1

La posto qua..a ridosso del 30mo anniversario della scomparsa di Elio De Angelis avvenuta il 15 maggio 1986.

Elio De Angelis, un romano in F1

Elio De Angelis nasce a Roma 26 marzo 1958. Figlio di un ricco costruttore romano dei Parioli, inizia a correre con i Kart nel 1972, diventa campione d’Europa nella categoria nel 1976 e, dopo aver assaggiato la Formula Italia, diventa campione nazionale di Formula 3 nel 1977. Enzo Ferrari nota questo giovane e lo inserisce nei programmi della scuderia. Può così provare prima la Ferrari 312-T2 poi la 312-T3 eguagliando spesso i migliori tempi fatti registrare da Reutemann e Villeneuve. Pare che durante un test, il padre di Elio, Giulio, diede una pacca sulla spalla al Drake con una battuta in romano che fu poco gradita (sembra “Visto mo te lo dò io er campione del Mondo”). Questo mise fine alla “storia” tra il povero Elio e la casa di Maranello.
Dopo alcune esperienze in Formula 2 con la Minardi, De Angelis ebbe l’opportunità nella massima formula.

1979: La formula 1

Elio debutta con una Shadow: dopo 4 GP di prova, il contratto viene ratificato e al Glen, De Angelis agguanta un quarto posto. Lo nota Chapman che lo chiama a fare un provino in Lotus e per il 1980, Elio affiancherà Andretti. In quel test, a provare la Lotus c’è anche Mansell, che arriverà però non subito.

1980: La Lotus

Il contratto con la Shadow ha una clausola di rescissione molto alta. Fu pagata da Colin Chapman, ma per questo motivo non pagò il primo anno lo stipendio al romani. Elio si mise in mostra e nel secondo Gran Premio della stagione, ad Interlagos, è secondo, dietro Arnoux. La gioia di Chapman è incontenibile. Le immagini, per chi le ha viste, sono splendide: una Formula 1 che non c’è più. Sarà l’unica soddisfazione di una annata grigia, a causa dei problemi di telaio e trazione della Lotus. Mario Andretti lascia la Formula 1. Ma tornerà, per una chiamata del Drake. Ma questa è un’altra storia.

1981: Noie legali e regolamentari

Anno difficile anche questo. La Lotus è in difficoltà: la FIA dichiarato illegale la Lotus 88 e viene arrestato David Thieme, uno dei principali sponsor della scuderia. Elio De Angelis riuscì comunque a concludere a punti parecchie gare con il modello “87”. Batte il suo nuovo compagno di squadra Nigel Mansell e si piazza ottavo nel mondiale.

1982: La prima vittoria

Arriva la prima vittoria in carriera al Gran Premio d’Austria: a cinque tornate dalla fine è in testa e ad un giro dal termine ha oltre un secondo e mezzo di vantaggio su Keke Rosberg, futuro campione del mondo. A causa di un errore in un cambio di una marcia, il finlandese riuscì a recuperare lo svantaggio. I due giunsero appaiati al traguardo, distanziati di appena 5 centesimi. Questa fu l’ultima vittoria di Colin Chapman, che morì (forse, o forse sparì, n.d.a.) in dicembre. Dopo questo successo Elio ottenne solo un sesto posto in Svizzera, prima di chiudere il campionato nono, con ventiquattro punti.

1983: Un anno di transizione

E’ l’anno del dopo Chapman. La scuderia è affidata a Peter Warr, con cui Elio non ebbe mai un buon rapporto. La Lotus chiude con la Renault per la fornitura dei motori turbo. La stagione è da dimenticare. Due punti in tutto.

1984: Terzo nel mondiale

Il 1984 è l’anno della consacrazione, un anno caratterizzato da tanti buoni piazzamenti, ma nessuna vittoria. Una pole position in Brasile, nella prima gara dell’anno. La stagione è dominata dalle McLaren. Finisce terzo nel mondiale, dietro Lauda e Prost. Sarà il terzo ed ultimo mondiale per l’austriaco.

1985: La seconda vittoria e l’addio alla Lotus

Per la stagione 1985 Mansell passa in Williams ed è sostituito in Lotus dal giovane Ayrton Senna. Elio vince a Imola, dopo la squalifica di Prost in un incredibile Gran Premio che tutti gli appassionati ricordano. E’ la sua seconda ed ultima vittoria. Poi tanti piazzamenti. Sarà l’anno dei “quinti” posti per Elio. A settembre riceve il Trofeo Riccardo Paletti per essere riuscito a classificarsi primo tra gli italiani sulla linea di partenza al Gran Premio d’Italia. All’inizio va meglio di Senna, poi il carioca impone la sua classe. Elio chiude la sua esperienza in Lotus e passa alla Brabham.

1986: La fine

Arriva in Brabham in sostituzione di Nelson Piquet: si ritrovò come compagno di squadra Riccardo Patrese. All’inizio tra i due non corre buon sangue, ma in breve il rapporto si trasformò in una sincera e rispettosa amicizia. La vettura di Murray è un’automobile totalmente nuova e talmente bassa da essere soprannominata “sogliola”: un fiasco completo. Arriva solo l’ottavo posto in Brasile.

Elio ritiene anche poco sicura la BT55, ma si impegna comunque tanto per lo sviluppo. Impegnato nei collaudi al Le Castellet, l’alettone posteriore della sua Brabham si staccò mentre procedeva ad alta velocità che, dopo diversi cappottamenti, finì contro una barriera e prese fuoco. Diversi piloti, tra cui Jones e Mansell, si fermarono a prestare soccorso e Alain Prost cercò di estrarre il romano dall’abitacolo nonostante le fiamme, purtroppo senza riuscirvi. Soltanto dopo parecchi minuti alcuni meccanici, privi di tuta ignifuga e vestiti semplicemente in maglietta, giunti a piedi dai box e alcuni commissari riuscirono a tirare fuori il pilota dall’abitacolo. L’elicottero d’emergenza arrivò oltre 30 minuti dopo. Infatti, era una sessione di test privati ed i proprietari del circuito non erano tenuti a prevedere lo stesso dispiegamento di mezzi di soccorso richiesto invece per i Gran Premi. In seguito a questo incidente la FIA impose anche per le sessioni di test i medesimi standard di sicurezza delle gare. L’impatto non uccise Elio, ma provocò gravi danni alla testa ed alla colonna vertebrale: De Angelis morì a causa dell’asfissia provocata dal fumo dell’incendio, essendo rimasto intrappolato nell’abitacolo. Trasportato all’ospedale di Marsiglia, morì il giorno dopo. Era il 15 maggio 1986.

La sua morte fu accolta con grande commozione ma anche con rabbia: i piloti si riunirono pochi giorni dopo e per protesta minacciarono di non partecipare al successivo Gran Premio del Belgio se non fossero state adottate norme per migliorare la sicurezza. René Arnoux criticò aspramente la FIA.

De Angelis fu l’ultimo pilota a morire in F1 fino alla scomparsa di Roland Ratzenberger ed Ayrton Senna, otto anni più tardi, ad Imola nel 1994.

Il romano viene ricordato per il buon carattere, per la correttezza e la professionalità, dimostrata in tante occasioni. Un talento in parte inespresso, di una Formula 1 ancora ruggente che non c’è più.

E’ bello il ricordo di Henry Morrogh, suo primo maestro:

Mi incontrai con Elio De Angelis a Monza, qualche giorno prima del suo tragico incidente. Ci vedevamo spesso, compatibilmente con i suoi impegni che erano tanti. Ma appena poteva trascorrevamo una serata insieme. Fra gli altri sia lui che il padre erano due formidabili pianisti. Elio veniva da una facoltosa famiglia romana ed il papà, Giulio, lo porto alla mia scuola che era un ragazzino che correva in kart, avrà avuto 13, 14 anni al massimo. Era viziatissimo, ed abituato a fare tutto quello che gli passava per la mente. Mi ha fatto disperare. Lo presi da parte e gli dissi: “Quando sei qui fai quello che ti dico io, e basta!”. Fu una guerra fra noi due. Durissima. E’ stato uno dei miei migliori allievi in assoluto, un grande talento. Sul circuito brianzolo assistetti alle prove libere della sua Brabham e passai un po’ di tempo con lui. Ad un certo punto mi chiamò in disparte e mi disse: “Henry, ti devo ringraziare per essere stato così duro con me. Mi è servito”.

http://www.f1sport.it/

[ars72]

Addio a Paul Rosche, il papà del turbo Bmw da 1400 CV

È scomparso a 82 anni lo storico motorista tedesco che portò la casa bavarese al titolo mondiale con la Brabham di Piquet nel 1983. Scomparso pure Hintsa, medico finlandese vicino ad Hakkinen e la McLaren

Addio al papà del turbo Bmw da 1400 Cv. È scomparso a 82 anni Paul Rosche, l'ingegnere tedesco noto per essere uno dei più grandi nella storia della F.1. È stato legato alla Bmw per 42 anni firmando alcuni dei propulsori più noti della casa bavarese, fra cui il turbo da 1400 cavalli della Brabham BT52. I suoi primi motori furono montati sui Prototipi a telaio Lola guidati da Siffert e Hahne, ma i successi arrivarono sia nel turismo, sia in Formula 2 con Jean Pierre Jarier e la March, e dopo con Patrick Depailler, Jacques Laffite, Bruno Giacomelli e Corrado Fabi. Rosche convinse la Bmw a fare il salto in F.1: ingresso nel 1982 e titolo nel 1983 con il 4 cilindri turbo da 1.5 litri montato sulla Brabham BT52 progettata da Gordon Murray e guidata di Nelson Piquet. Fu quello il motore più potente di sempre, grazie pure a una benzina speciale. Rosche ha lasciato la Casa bavarese nel 1999 a 65 anni.
addio a hintsa— Un altro lutto nel mondo della F.1 è quello legato alla morte di Aki Hintsa, 58enne dottore finlandese legato, sia a Mika Hakkinen, di cui seguì il recupero dopo il tremendo incidente di Adelaide del 1995, sia alla McLaren, di cui è stato il responsabile medico. Hintsa, che ha lavorato pure con Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton, ha fatto la sua ultima apparizione nel paddock al GP d'Italia di quest'anno.

http://www.gazzetta.it/Formula-1/16-11- ... 0618.shtml